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售8.98萬起/配置升級 吉利帝豪L HiP龍騰版上市
版權聲明：本文版權爲本站汽車所有，轉載請註明出處。
本站汽車2月20日報道 今日，吉利帝豪L（參數丨圖片） HiP龍騰版正式上市，此次新車共推出兩款車型，售價分別爲8.98萬元和9.98萬元。作爲小改款車型，新車主要在冠軍版車型基礎上對內飾配置進行了升級，純電續航依舊100km，此次升級進一步提升了產品競爭力。
外觀上，新款帝豪L HiP整體設計延續在售的冠軍版車型，前臉採用更加利落的橫向條幅式格柵和分段式前保險槓，搭配上新能源獨有的發光徽標，看上去簡潔大氣。尾部爲貫穿式尾燈的設計，後保險槓加入鍍鉻裝飾進行點綴。
此次新車主要針對配置進行了升級，如HUAWEI HiCar、預約充電、12V電源接口等豐富功能，另外標配天窗、LED大燈、10.25英寸液晶儀表、12.3英寸中控大屏、銀河OS、智能語音等配置，性價比更高。
動力方面，新車依舊配備1.5TD四缸發動機+3擋DHT Pro變速箱+雙電機的組合，電機採用P1+P2佈局，系統綜合最大功率爲233kW，綜合最大扭矩爲610牛·米。另外新車將配備15.5kWh電池，可提供100km純電續航，並支持快充，新車油耗爲3.8L/100km，綜合續航1300km，0-100km/h加速僅6.9s。
餘凱：中國已成全球汽車智能芯片競爭的中心戰場
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本站汽車7月9日報道 7月7日-9日，以“刷新”爲主題的第十四屆中國汽車藍皮書論壇在湖北武漢中國車谷舉辦。三天時間裡，論壇共有超過60場演講、12場議題討論、1個聯盟倡議和1場巔峰對話等環節，通過衆多嘉賓的爭鳴討論，共議產業發展刷新未來。
地平線創始人兼首席科學家餘凱在藍皮書論壇發表演講。他表示，中國市場雖然是區域性的國家市場，可是它已經成爲一個全球的競爭焦點。無論是英偉達最新的自動駕駛芯片Orin或是Mobileye的最新芯片，包括地平線和高通，他們的首款量產車既不在美國車企，也不在德國，反而全都在中國的自主品牌上。
所以中國已經成爲全球頂級的汽車智能芯片競爭的中心戰場，如果中國芯片公司有機會贏得中國市場，他們將有可能贏得全球的智能芯片市場，“因爲這證明了我們的技術、生態、場景落地是行的，是可以的”。
他認爲，在中國創新離不開生態，獨木不成林。真正只有通過打造生態協同的網絡，主機廠會有更多的選擇，這是促進中國的智能汽車的產業發展的成功之道。所以地平線希望成爲這樣的開放生態的信仰者、踐行者、推動者。
以下是演講實錄以及提問環節。
尊敬的賈可博士，各位嘉賓，大家上午好！
幾年前大家會問個問題，你一家芯片公司幹嘛來參加咱們汽車論壇？今天大家可能都不會問這個問題，我覺得這個時代確實發生變化。在過去無論我們是說疫情、缺芯包括智能化的浪潮，包括地緣政治都凸顯了芯片在產業中的地位。
我想無論是黑天鵝還是灰犀牛，實際上它只是加快了一個趨勢，但它並不會改變一個趨勢。爲什麼？因爲汽車本質上它的固有的發展規律，它就是越來越走向數據決定體驗、軟件定義汽車。
軟件運行在什麼上面？芯片。所以我們今天講一切的用戶體驗它的實現都離不開軟件。軟件是靈魂，可是它是建立在一個數字的底座上面，也就是芯片。這是我的第一點感想。
我的第二點感想，我覺得一個企業經常思考它爲什麼存在？它存在的意義是不是它的商業成功還是市場佔有率？我覺得也對，但根本上還是要推動行業、推動社會的進步。
我覺得競爭實際上推動行業的進步。比如我們講自主化，自主化不意味着封閉，不意味着我們不去用國外先進的技術，相反是真正推動中國的市場的全球化開放。因爲只有底層的技術，我們自主可控，我們才能夠真正打造創新的、開放的、交融的市場，真正的推動行業的進步，我覺得這個是我的一個感想。
地平線思考汽車這件事情是帶着一種從計算機的角度來思考的。我們認爲汽車爲什麼跟芯片有關？因爲它就是四個輪子上的計算機。我們看計算機發展歷史從PC到移動到今天，我們覺得智能汽車實際上是時代級的、史詩級的創新。前一段時間陸奇博士說，“智能汽車是科技史上面的一個母生態”，我覺得這話很有意思。智能汽車的發展帶動的會是芯片、軟件、傳感器整個的應用基礎設施，方方面面的這種進步。
所以我們去思考智能汽車實際上是第三代的計算平臺，這個計算平臺我們覺得它可能比汽車本身還重要，因爲它有可能是一個移動機器人的計算平臺。所以地平線在2015年創立的時候，我們把公司的名字叫地平線機器人，爲什麼？因爲我們認爲汽車就是開啓一個機器人計算、機器人未來無處不在的時代。
汽車它的計算基本的三大任務：環境感知、人機交互、複雜場景裡面的決策、規劃、控制，這些跟機器人所有的計算其實都是一樣的。爲什麼去年有馬斯克同學說特斯拉基本上就是一個機器人公司，而且他們9月份馬上要發佈他們機器人的項目叫擎天柱。我覺得我們地平線包括中國的很多企業，地平線是從機器人的芯片用到汽車應用，馬斯克是做汽車的駕駛芯片用到機器人，其實我們都是從不同的坡，爬的是同一座山。
地平線是一個非常的使命願景驅動的企業，我們的願景就是“要讓每一輛車都搭載地平線的智能計算平臺”，我們的價值觀就是“成就客戶、耐得寂寞”，地平線的同志們都非常拼，天天在各大主機廠遊走，核心來講我們真的是信仰成就客戶。推動行業的進步，是我們底層的信仰。
成立7年以來，我們在2015年的時候是中國第一家做深度神經網絡芯片的企業，那個時候芯片不像今天這麼熱，那個時候是絕對的冷門。芯片這個業務本身是非常難的生意，因爲它投入重、長週期、掙錢慢。實際那個時候，沒什麼人願意做，但是我們還是相信未來一定是需要高效的計算。如果真正讓軟件定義汽車，我們不能只做軟件，要伸到芯片底層的數字底座。
今天我們是將近2000人的企業，我們第一個量產是在2020年征程2-長安汽車Uni-T，征程3的第一個量產是理想汽車，從2020年的商業化第一次落地到去年，我們的芯片出貨量超過了100萬片。
今天地平線跟行業裡面非常多的Tier1合作伙伴、軟件夥伴、傳感器夥伴在一起去共同打造一個創新的生態。我認爲中國汽車的智能化，如果我們說真正的想把靈魂掌握在我們的手裡面，一定是離不開開放的生態，這個是地平線致力於推動的。
再來看中國市場格局，中國汽車已經成爲全球競爭的焦點。我舉一個現象，無論是英偉達最新的自動駕駛芯片Orin或者說是Mobileye最新的芯片，當年是eyeQ4，現在是eyeQ5，包括地平線、高通，它的首發量產在哪裡？不在日本車企、不在德國的車企也不在美國的車企，全是我們中國自主品牌。
所以中國已經成爲全球頂級的汽車智能芯片競爭的中心戰場-角鬥場。所以我覺得如果我們有機會win china，我們有可能win global，因爲證明我們的技術、我們的生態、我們的場景落地是行的，是可以的。
但是這個競爭本身來講還是非常焦灼的，爲什麼？因爲每一代產業最重要的是窗口期，這個窗口期如果過了會很難辦。我們今天再去做比如PC芯片-CPU，你覺得聯想、戴爾、惠普他們會換底層的芯片嗎？不會換，爲什麼？因爲上層的應用生態，數百萬的軟件都是構建英特爾X86跟微軟的windows的底座上面。如果你把底座給換了，上面所有的軟件都得改，沒有人能做到。所以就過了這個窗口期，手機也是一樣。
爲什麼我們說前段時間安卓把華爲手機給屏蔽了以後？結果華爲手機在市場上就賣不出去了？因爲上面的軟件是根植於安卓，安卓是根植於Arm架構，整個這樣的生態實際是非常要命的，這個時間窗口一過了以後不是你技術強不強的問題，是這個生態不是你的了。
今天我們說在智能汽車這個時代誰能夠去擁有這樣的生態，我覺得是地平線要回答的問題，我也希望在座的各位的無論是主機廠還是Tier1還是軟件的合作伙伴們我們大家一起要去答這道題。在智能汽車時代，咱們千萬不能也必須不能錯過這樣的一個時代窗口。
我們講在智能汽車時代，其實我們看無論從芯片、操作系統，上面海量的五花八門的應用，我們去採取什麼樣的戰略去構建這樣的核心競爭力？我們看到越往底層走，它的研發成本越高，可是它的差異化程度越小，越往上走其實它越有可能去差異化，但同時相對來講它的研發成本沒有那麼高。
其實去年我也是在藍皮書論壇，我當時就談了這麼一個觀點。我說過去我們的主機廠其實是非常的依賴於比如一些巨頭的供應商，他們把包括芯片打包後給主機廠，所以主機廠其實以前跟芯片一般來講談不上話，芯片廠商在汽車產業裡面不要說Tier2，有的時候就是Tier3、Tier4，根本就搭不上。這樣的話主機廠缺乏研發技術步驟、步調的自主性，所以我覺得今天這個時代，在智能化這個時代如果還是擁抱這種全棧的巨頭，實際是無可奈何的平庸。
當然另外一個極端像蘋果，像馬斯克同學一樣，它全棧的自研：芯片自研、操作系統自研、軟件自研，什麼都自己做，這是不可複製的傑出。馬斯克是傑出的學習者，他能夠不斷的學習。比如他去蘇聯買火箭，買不到就說我自己找本書來看，然後研究。這個東西，其實挺難的。所以這是一個不可複製的傑出，我認爲對絕大部分我們的廠商來講，擁抱一個開放的生態是有章可循的成功。
這裡有很多、很多的例子。比如IT行業，PC時代我們就看到，一開始的PC玩家全都是走封閉路線的，包括IBM、DEC等一堆的公司都是走封閉路線的，現在這些公司都沒了，活下來的公司都擁抱開放生態了。包括手機時代也一樣，現在安卓、Arm構建這樣的生態，它的市場份額是佔絕大部分的市場份額。
汽車可能也差不多，一開始特斯拉是整個行業或者品類的先行者，他們長期沒有這種激烈的競爭，相對來講他們可以更加從容的去開發一些底層技術。但今天你看我們汽車行業卷得不得了，各種品牌層出不窮，車型一個比一個好看。街上這些車型，我覺得每半年都是一個大變樣，明年的車一定比今年的車好看。
現在這種激烈競爭的情況下面推出產品迭代的速度是最重要的，這個時候一定是開放生態走向更大的格局。
地平線從2020年我們量產征程2，去年我們量產征程3，我們征程5今年第一個量產車型現在還不能對外宣佈，但今年第一個量產車型在10月份，我們相信也都是爆款車型。過去征程2、征程3首發量產都是爆款車型，我相信征程5大算力平臺我們第一個量產車型也一定是爆款車型。後面會跟大家來公佈分享。
在過去基本上中國90%的自主品牌現在都已經成爲我們的量產客戶。在2020年只有長安是我們的量產客戶，所有的這些量產客戶都是去年，今年我們繼續發展，這裡也確實感謝主機廠的朋友們對於中國自主產權、自主研發的芯片，這麼一個高難度的科技產品的信賴，我們也會爲此心懷感恩之心繼續的一路向前。
地平線在芯片這樣非常高難度的科技領域，我們怎麼去競爭？我認爲一定要有差異化的思考，絕對不能夠人家怎麼樣我們就怎麼樣。我們在2016年就思考面向未來的智能計算核心的挑戰是什麼？是摩爾定律已經守不住了，數據的洪流，但摩爾定律守不住它已經到了物理的極限。怎麼辦？我們不能僅僅增加芯片面積，現在已經是5納米、3納米已經逼近原子的尺度了。
一定要有創新思維，我們深刻思考在人工智能時代、智能駕駛時代核心是單位成本下面不是晶體管的集成密度而是數據的處理量，單位成本下面我能處理多少個攝像頭的多少個像素，這個是智能駕駛的核心。
所以我們提出新的摩爾定律，這個摩爾定律是追求單位成本下的FPS(Frames Per Second)。馬斯克同學前兩年發佈他的FSD芯片時講，他的FPS比某某某的芯片高，其實我們的看法是一樣的。
這樣的目標可以分解成三個要素，就是單位成本下面有多少算力。這個玩意兒就是傳統的芯片公司去追求的，地平線當然也追求，但是這個不夠。
這個好比你有這麼大的住房面積，但是你有可能公攤面積大，得房率不高。最核心的是我這麼多面積，這麼多晶體管我能夠利用多少用於深度神經網絡計算，這個東西涉及到創新的硬件架構的設計以及軟件跟硬件的協同包括編譯器、包括操作系統包括它的動態運行庫。
還有第三個指標是算法本身在過去的幾年裡面突飛猛進的發展，我覺得未來20年整個人工智能的算法每年都會有大的更新和迭代。所以怎樣適應算法本身的迭代也是非常重要的，三個因子存在一起。
無獨有偶，在2020年6月《科學雜誌》發佈了一篇論文，是麻省理工學院學者的論文。他說“還有巨大的成長空間，就是關於計算的performance在後摩爾定律時代”。他說過去計算核心就是半導體技術工藝、設計，現在這個方面已經走向飽和了，所以未來成長的計算性能的趨勢、空間在就是基礎軟件、編譯器、OS，再一個是算法，算法每年日新月異的發展，還有創新的架構設計比如地平線BPU的架構設計。所以他對這個問題的分解跟我們的分解竟然驚人的一致。
我覺得規律是每個人都不可能去錯過的。我們得益於在地平線創業的一開始對未來的預見，使得我們現在在市場上面的領先。我們往往能夠以更小的算力（Tops）去完成更加高效的計算，這個意味着對我們廠家來講就是成本、性價比。沒有人可以迴避商業本質，到最後一定迴歸到怎麼樣更高效、更低的成本去提供更好的性能、更好的用戶體驗。
地平線征程5同樣也是，現在在市場上面如果說100Tops以上的芯片，現在競爭主要兩款：一個是Orin，另外是地平線的征程5。可是你真正看FPS我們非常有競爭力，雖然我們的價格成本是人家芯片的一半不到，可是我們的性能跟人家是一樣的甚至更好，我們怎麼做到這一點？其實就通過計算的後摩爾定律這些基本思想，就是通過軟件跟硬件的高效協同去實現這一點。
這裡包括典型的神經網絡的對標，比如說我們跟英偉達的Orin，我們的計算性能跟它比在最先進的神經網絡上面是有明顯的優勢，原因就是英偉達的芯片它的核心主戰場不僅僅是汽車，還包括股票市場預測、比特幣、蛋白質3D結構分析、自然語言處理、元宇宙，所以它是通用設計，我們就針對汽車設計。它雖然是幾百Tops，但它得房率低，公攤面積大，我們專爲自動駕駛而生，所以BPU的架構很有可能是智能駕駛時代是機器人時代相當於當年X86這樣的地位，至少我們目標是要實現這一點。
但是我覺得我們在中國有很好的機會，因爲中國汽車是主戰場，日本德國、美國廠商在汽車智能化這件事情上面他們不是真革命是假革命，喊得兇，他們智能化的程度跟在座的沒法比，智能汽車主戰場我們有機會。
地平線征程5在10月份會第一個量產車型，目前已經官宣的有紅旗、比亞迪、自遊家，但是我們會保持從7月份開始每月官宣一家量產定點的速度，去跟大家分享征程5的量產的進度。
這個是高工智能汽車上個月公佈的市場調研數據，在域控制器自動駕駛芯片1-5月整個市場份額實際裝車量出貨數據，我看了以後也覺得蠻震驚的，我們竟然是第一名。特斯拉當然它是自研芯片，但是是獨立第三方芯片廠商，現在實話實說自動駕駛芯片已經實現量產的上了牌桌就三家：英偉達、Mobileye、地平線。我們在域控制器芯片市場第一名，超過了英偉達跟Mobileye，我認爲到今年年底也是如此。按照我們現在量產定點數據，明年也是如此。
我們希望在自動駕駛芯片這樣一個我認爲是硬科技的珠穆朗瑪這件事情上，會出現這樣的市場格局，就是市場份額第一名是一家中國企業。
我們行業定位是堅定做二級供應商，我們要跟產業的夥伴在一起去開放的合作共贏，我覺得在中國創新離不開生態，獨木不成林。地平線一定要去學習國外企業那種合作跟分工，一定有所爲、有所不爲，一定是要信仰，真正只有通過打造生態協同的網絡，主機廠會有更多的選擇，我認爲這個是真正的去促進咱們中國的智能汽車的產業往前發展的一個成功之道。所以我們希望成爲這樣的開放生態的信仰者，這樣的開放生態的踐行者，這樣的開放生態的推動者。
謝謝大家！
主持人：感謝餘凱博士的精彩分享。下面我們將有請到軒轅之學巨浪2期學員浪潮集團汽車行業部總經理李鋼先生向餘凱博士提問。
李鋼（浪潮集團有限公司能源交通行業部副總經理）：餘博士，你好。又再次見面了，剛纔聽了餘博士的講演內容，非常祝賀征程5在更多的主機廠裡面去量產落地。我有個小問題請教一下：現在在提聰明的車、智慧的路，在這個情況下我們可以看到中國的高速公路是16.1萬公里，全國的公路加起來是528萬公里，這麼大的市場裡面。我們征程芯片會不會更多在公路和車路協同場景裡去做落地？地平線是如何去考慮的？
餘凱：這個問題我們經常在思考，作爲未來的智能駕駛到底是單車智能還是車路協同？大多數選擇單車智能，但是相當多的包括我們的政府、園區在推動車路協同。地平線的產業定位相對來講比較偏中立，反正都需要芯片和計算。但是我們對於車路協同的觀察，車路協同相當於需要像當年搞CDMA，它需要國家推動，是強制標準。我覺得車路協同的核心問題是商業模式怎麼閉環，我們對他們都賣芯片，現在路側的計算單元也開始在用我們的芯片。
吉利星越L電動版、唐DM-i三電系統大對決
說千遍，道萬遍，不如拆一遍來得實際。
前不久，AutoLab汽車實驗室年終“一拆到底”直播間裡，對吉利星越L電動版、比亞迪唐 DM-i等當紅混動產品進行了拆解直播，直觀對比兩者的三電系統水平。最終，各方面都表現出色的吉利星越L電動版贏到最後。
現場汽車專家一致認爲：比亞迪唐DM-i的特點在於結構成熟可靠，但三電系統技術價值相對一般；而吉利星越L電動版在三電系統上集成度、技術含量非常高，整個混動系統對於高效率和性能的追求更徹底。
超強三電系統，完勝唐DM-i
從現場拆解直播看，唐DM-i配備1.5T發動機和基於扁線繞組技術的EHS雙電機傳動系統，p1、p2電機均爲自研，單檔減速器由傳統變速箱改造，結構相對簡單，集成度相對較低，體積亦更大。
相較之下，星越L電動版在三電系統上集成度、技術含量都更高，其將P1、P2電機、雙離合器系統（一個負責3擋變速，一個負責動力輸出）、液壓控制模型、電動串聯泵、行星齒輪組等大量單元均整合在一起，工程師巧妙地利用“俄羅斯套娃”的形式，做到了高度集成，不僅體積更小，且P1電機等部件可見成本也比唐DM-i高。
尤其值得一提的是，星越L電動版三電系統中還有一個獨一無二的優勢，那便是擁有3擋變頻電驅DHT Pro，是目前爲止扭質比最高、佈置最緊湊、工作模式最智能的變頻電驅系統，在能耗和性能上優勢絕非唐DM-i的單檔減速器可比。
電池方面，星越L電動版同樣更勝一籌。星越L電動版標配41.2kWh CTP平板電池，能量密度≥167Wh/kg，在行業內屬領先水平，遠超唐DM-i的130Wh/kg。
在消費者尤其關注的電池安全問題上，星越L電動版也做出了更周全的考量。據瞭解，電動車保證電池安全的核心，是必須實現電池系統與智能架構的高度融合。星越L電動版在電池包正面及側面設置了17個固定點，以讓電池與車身最大程度融爲一體，但唐DM-i僅有10個固定點。
當前，電動車電池自燃亦常被消費者詬病，爲避免該問題，星越L電動版在電池選材上尤其注重，所搭載的電池採用高安全性的阻燃材料和熱失控防控技術，在跌落、火燒、浸水等測試中，均能做到“只冒煙、不起火、無蔓延、不爆炸”。
超高用車體驗，30萬元以內無敵手
再強的技術，最終都需要反映到實際用車體驗上，這是消費者在直觀的拆解對比之外更需要得到的真切感知。
首先，基於3擋變頻電驅DHT Pro帶來的超強靈活性，星越L電動版具有更豐富的工作模式，可實現純電、增程、電混三種模式任意切換，做到“一車頂三車”。唐DM-i主要爲純電、電混兩種模式。
“一車頂三車”不是吉利要秀花活，而是對當前新能源車用戶需求的深度考量。
當前，新能源汽車背後的三種技術路線（純電、插混、增程），三者之間的優劣爭議，一直從未停止。這個局面也從側面反映出，新能源車的消費者正在面臨的選擇困局——有續航缺動力，有動力的能耗表現又不足，能耗表現突出的續航又不行……
如今吉利整合三種技術路線的優勢，全方位滿足用戶長續航、高平順、強動力的需求，用戶再也不用糾結“顧此失彼”。這是也是星越L電動版從誕生起就備受矚目的原因。
吉利究竟是如何做到“面面俱到”，這裡就必須要說下吉利的神器“三擋變頻電驅DHT Pro”。
目前，市面上應用了3擋DHT變速箱的車型並不多，像比亞迪DM-i只採用了一擋變速箱，長城檸檬DHT也才只有兩擋。多檔變速器與單擋相比，就好比變頻空調和定頻空調，三擋可變頻更強勁超省電，而單擋單速就像定頻空調，動力不足還費電。
基於此，搭載了三擋變頻電驅DHT Pro的星越L電動版，可提供純電模式、串聯模式、並聯模式、發動機直驅、全功率行駛、怠速充電以及能量回收模式共7主要的工作模式，細化則是20種智能工作模式，能在不同的使用場景，爲用戶靈活配置“動力、續航、能耗”之間的最優解。
在續航表現上，星越L電動版增程續航達到1250km（WLTC），超越問界M5的增程續航1100+kmWLTC和理想L8的增程續航1100kmWLTC，是目前市場上續航最長的增程電動車。若切換到電混模式，綜合續航最高可達1300km，均高於唐DM-i的1200km綜合續航里程。
在動力表現上，星越L電動版0-30km/h加速時間僅1.9s，而唐DM-i需要2.4s。相信許多人駕駛電車都曾有過這樣的感覺：初段加速都很強，但是絕對極速不高，爬坡和高速超車時常有乏力感，且跑高速非常費電、噪音還大。這是單速固定齒比變速箱在高速經濟性上的缺陷。
星越L電動版則很好地解決這一痛點。起步時匹配1擋大速比，可實現彈射起步，起步加速能力提升50%，極速高達220km/h。在時速20km以上即可進入全速域並聯模式，在80km/h以上的高速路，3擋換2擋，可以釋放2680N·m，快速實現高速超車。
在節能方面，星越L的實測數據更是優於同類產品。例如唐DM-i百公里油耗約4L，而星越L電動版少了將近一半，只需2.1L。
這就是吉利的神器——“3擋變頻電驅DHT Pro”賦予星越L電動版的強大能力。
事實上，不僅僅是唐DM-i，星越L電動版此前在與問界M5、理想L8兩款當紅增程車型比拼中，各項關鍵數據也是大獲全勝。“全能電動車”“30萬以內無敵手”，不是噱頭。從技術路線和價格來看，星越L電動版完全可稱爲行業內獨一檔的存在，入股不虧！期待其市場終端表現。
精靈E7純電動麪包貨車續航341公里
智藍精靈E7搭載寧德時代46.36kW·h高能量密度電池,1度電能跑8公里以上,綜合工況續航里程達341公里。相較於油車,一年僅運營成本上就節省5萬元;相較於行業同類型競品,整車電耗也降低25%,優勢巨大。可謂早開早省,越開越省。
同時,智藍精靈還兼顧貨箱容積和承載能力,以7.5方直上直下超大貨廂,及1.27m輪包間距,大幅提高空間利用率,一趟拉得更多,叉車也能裝;更有半米低貨臺、側掀門、多開合方式貨廂門等細節設計,提升搬運效率,全方位實力詮釋“不用省着開”的全新價值體驗。
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另外，貨廂採用方形輪包設計，兩邊間距爲1.27m，可輕鬆放置1~1.2m的托盤，叉車裝貨或標準板材也能輕鬆裝卸，真正滿足用戶“多拉多裝”的實際需求。13261556966銷售嶽經理。
智藍精靈E7車尾門可實現90°、180°、270°多角度對開，裝卸貨物更加方便。貨臺高度僅爲0.55米，裝卸貨更省力。右側配裝上掀式車門，貨物存取更高效。
車輛電控系統具備高壓斷電保護、三電系統安全防護等功能，安全更有保障。搭載永磁同步電機，峰值功率70kW，峰值扭矩180N·m，動力表現不輸傳統燃油車型。智藍汽車專爲快遞快運、日用百貨、糧油酒水、五金建材、搬家和傢俱家電六大運營場景打造的新能源車型，智藍精靈E7憑藉“超顏值、超能跑、超能裝、超省錢、超便捷、超安全”6大優勢“一舉出圈”，爲不管是個體散戶還是平臺配送用戶的貨運提供了創富最優解。
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2023廣州車展閉幕 下一屆將於明年11月15日至24日舉辦
2023廣州車展閉幕 下一屆將於明年11月15日至24日舉辦
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本站汽車11月27日報道
11月26日，第二十一屆廣州國際汽車展覽會（下稱“廣州車展”）圓滿落下帷幕。歷時十天的展會共吸引到觀衆84.7萬人次。車展期間共舉辦67場新聞發佈會，近5000家海內外媒體機構的1.2萬名記者參與報道了展會盛況，再創歷史新高。
當前，我國汽車行業正處於國際化高質量發展的關鍵時期。汽車行業作爲我國國民經濟的戰略性、支柱性產業，是構建現代化產業體系、推動經濟高質量發展、加快中國式現代化建設、實現民族復興偉業的重要支撐。新能源汽車作爲我國從汽車大國邁向汽車強國的重要路徑，國家在頂層設計做出重要部署。2015年以來我國新能源汽車產銷量連續8年居世界首位，成爲世界汽車產業轉型發展的重要力量之一。本屆廣州車展上，共展出展車1132臺，其中新能源汽車469臺，佔比超過40%。中國品牌新能源展車350臺，在所有新能源展車中佔比超過七成。中國汽車在新能源方面的先發優勢正在從銷量優勢向技術優勢轉變，並逐漸引領世界新能源汽車產業變革新方向。
智能化科技領銜汽車智駕新時代
隨着人工智能和物聯網技術的飛速發展，汽車智能駕駛技術也迎來了快速發展期。本屆廣州車展上，參展企業競相展示最新科技成果，在智能汽車產品上展開全方位競逐。從超級混動到碳化硅高性能電機，從前後雙電機到四輪獨立驅動，從超級快充到極速換電，從激光雷達到視覺感知、從自動泊車到智能接駕，從情緒識別到AI助理，從車規級半導體到高算力芯片，從大數據模型驅動到軟硬件平臺解耦，從全棧自研到生態協同，全球領先科技匯聚羊城，智能駕駛技術加速上車，汽車智能化程度達到前所未有的歷史新高度，世界汽車工業正在以超乎想象的速度駛入智能駕駛新時代。
全球汽車年度盛會促雙循環經濟發展
今年以來，我國經濟持續恢復向好，汽車產業在供給側得到了良好修復，需求端也在逐步回暖。特別是三季度以來，汽車產銷量企穩回升並保持良好勢頭。國內市場蓬勃向上的同時，中國汽車出海同樣高歌猛進。今年1-10月，中國汽車出口392.2萬輛，同比增長59.7%，正不斷朝着世界第一汽車出口國大步邁進。廣州車展伴隨着中國汽車市場高速發展了二十年，被業界譽爲“中國汽車市場發展風向標”，早已成爲國內外主流汽車品牌開拓和經營中國市場最重要的平臺之一，同時也是中國品牌揚帆出海的重要窗口。儘管今年全球經濟走勢處於低谷，汽車行業各大廠商面臨全新挑戰，本屆廣州車展仍然受到各方高度關注，主流廠商對廣州車展的參展熱情高漲，重要車企無一缺席，國內外汽車品牌悉數亮相，帶來重磅車型和最新科技，紛紛投入巨量資源全情參與本屆廣州車展，在展會現場集結最精銳的力量，吹響中國汽車市場復甦的衝鋒號，奏出國內國外經濟雙循環的時代最強音。
專業展區模式更新迭代
隨着汽車動力來源、生產運行方式、消費使用模式全面變革，新能源汽車產業生態正由零部件、整車研發生產及營銷服務企業之間的“鏈式關係”，逐步演變成汽車、能源、交通、信息通信等多領域多主體參與的“網狀生態”。廣州車展貼合市場需要、緊跟行業發展趨勢，將原“零部件及用品展區”轉型升級，擴大展品覆蓋面，豐富展覽題材，集中展示衆多新型產業鏈配套產品。“汽車用品題材館”升級成爲以“新生活”爲核心的“生活館”，着眼於更廣泛的汽車後市場領域，圍繞車生活拓展房車露營、自駕旅行、消費電子、汽車改裝、文創周邊等題材，不斷豐富展品內容，擴大展區內涵，構建與新時代汽車產業相適應的配套產業鏈新模式。
同期會議推動行業高質量發展
11月16日-17日，由廣州市人民政府、廣東省工業和信息化廳指導，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會、中國對外貿易中心主辦的“廣州汽車產業發展大會”在廣交會展館國際會議中心盛大召開。本屆大會以“踐行高質量發展 重塑中國汽車新格局”爲主題，吸引了來自全球的汽車產業領袖、專家學者、企業代表和投資者參與。大會聚焦汽車產業發展趨勢、技術創新、市場機遇和政策環境等議題，圍繞中國汽車產業高質量發展，從汽車消費、投資環境、智能駕駛、中國品牌塑造等維度與全球精英進行深入探討，共商產業發展新未來。作爲廣州車展的官方論壇，廣州汽車產業發展大會與廣州車展形成良性互動，40多位參展企業代表及行業嘉賓參與了演講分享，近百家參展媒體進行了現場報道。國際A級車展與國家級產業大會交相輝映，相互促進，不斷助推中國汽車產業高質量發展。
本屆廣州車展貫徹“新科技·新生活”的主題理念，通過引進新技術對展會服務項目進數字化升級，從服務預約、票證分發、觀衆入場等方面進行全方位智能化管理。在籌撤展服務方面，組委會利用展館數字化服務平臺，打通人員管理及車輛管理系統，參展企業通過開通線上賬戶，可以實現線上預約、提交資料、車輛報備、微信支付等一站式辦證功能；在門禁服務方面，升級的實名制系統首次接入國家公共安全實名認證，除了刷身份證入場外，增加了二維碼方式，進一步提升入場效率。配套服務方面，展會現場爲廣大觀衆提供了智能自助寄存服務，升級的中華美食城及各處茶歇休閒輕食點，爲觀衆提供了更加舒適和便捷的參觀體驗。
七十載漫漫征程，中國汽車人沐風櫛雨、披星戴月；二十一年風雨同舟，廣州車展與全球汽車行業精英共同見證了中國汽車產業的繁榮與發展。廣州車展主辦方表示，未來將繼續秉承“新科技·新生活”的主題理念，牢記初心使命，不斷探索創新，爲推動世界汽車工業發展貢獻力量。第二十二屆廣州國際汽車展覽會將於2024年11月15日至24日在廣交會展館舉辦，願與全球汽車行業同仁攜手奮進，共同書寫汽車產業美好新未來。
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全新一代歐馬可前臉中網大尺寸打孔設計，比現款車型的蜂窩狀打孔，就觀感而言會更加的舒服。同時也能看到新一代歐馬可原廠適配有無骨雨刷了，在使用效果上表現更好。全新一代的歐馬可超級輕卡由內而外仍然有大幅度升級，無論是更加強勁的底盤承載，成熟且高效的福康、歐康動力，還是豪華且舒適的駕駛室表現，都是目前輕卡車型中高端的存在。
相較於上一代歐馬可S1，全新一代歐馬可超級輕卡外觀更爲前衛，“盾牌”形中網兩翼切線更爲銳利，三層飾板由圓形網孔設計進化爲矩陣式“鑽石”網孔，視覺效果更贊。前保險槓處相較現款更爲精煉緊湊，更富有力量感，高配車型還可集成AEB雷達，帶來更爲安全的駕駛輔助功能。而正面最大的改變來自大燈組，相較於現款車型，歐馬可超級輕卡的燈組繼續向上延申，內部增加了銀色及藍色飾條進行點綴，顯得更有神韻。大燈組帶有透鏡，不僅帶來了更好的鋪路感，燈光也不易對對向車輛產生影響，使得行車更爲安全。
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新一代歐馬可超級輕卡中找不到一絲現款車型的影子。中控臺配備了一塊尺寸巨大的觸摸屏，提供了諸如貨車導航、影音娛樂、藍牙電話、手機互聯、應用下載等功能，讓行車生活變得不再枯燥，而空調出風口的變化讓這臺車更顯時尚，渦輪式的出風口不僅新穎美觀，還帶來了濃濃的機械質感。可以通過旋轉中間的旋鈕來控制空調的開閉，而通過這一旋鈕也可以方便地調整風向，這一設計非常巧妙。
歐馬可S1全新樣式的方向盤變得更加運動化，平底的設計不僅讓回正手感更爲清晰，還留出了更大的前部空間，這樣卡友們上下車輛以及車上活動時會更爲輕鬆；3、9點鐘針對於握持進行的優化，使得轉動方向盤時不易打滑。多功能按鍵也沒有缺席，像是定速巡航、藍牙電話、音量加減等，都可以通過左右兩側的按鍵來操作，使用起來非常方便。
在底盤佈置上，該車也帶來了不少眼前一亮的設計，其將尿素箱與電池組佈置在一起並增加了保護蓋板。這一設計不僅更爲美觀，也減少了其與外物接觸的機率，在長久使用中更爲可靠，這樣的細節處理可以說非常到位了。全新一代歐馬可超級輕卡採用了複合材質油箱，比較巧妙的是，油箱與燃油濾芯採用集成一體化設計，佔用空間更小，更加緊湊，使得底盤擁有更多預留空間。
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2023年海南12345熱線整體接通率96.87%，滿意率97.76%
2023年海南12345熱線整體接通率96.87%，滿意率97.76%
海南日報記者 曹馬志
“一通電話，很快就幫我改簽了。”來自湖南的旅客王先生說，近日他在網上預訂了新能源汽車出島船票，正要去港口時突然發現車牌字母“M”誤輸成了“N”。焦急萬分的他向海南12345熱線尋求幫助，問題及時得到解決。
回顧2023年，全省12345熱線受理訴求累計達805.4萬件，整體接通率96.87%，按時辦結率98.59%，滿意率97.76%……海南堅持熱線服務“全省一盤棋”，全面落實首接責任制，統一全省熱線規則，整合12345熱線和營商環境問題平臺，不斷完善熱線閉環工作機制。
惠民 快辦快結快反饋
春運以來，海口12345熱線設立交通專席，出島旅客可撥打12345熱線，進入專席解答，解決出行困難。“我們聯合相關單位開通緊急優先通行的綠色通道。”海口12345前臺班長郭穎楠說，對於因緊急情況急需出島的市民遊客，比如急需就醫，接線員會協調對接相關職能部門，港區外由交警安排車輛送至港口。
不僅是春運時期，12345熱線暖心服務，早已融入到365天的日常生活中。路邊亂停車、買到以次充好的商品、停電停水、房產證過戶……在海南，市民遊客遇到的大小麻煩事兒都可以撥打12345熱線尋求幫助。
省營商環境建設廳相關負責人介紹，省委、省政府高度重視12345熱線工作，高位推動，凝聚合力，高標準“頂層規劃”引領熱線高質量發展。同時，統一全省工單處理時限，確保“一號對外、高效辦理、閉環運行”，快辦快結快反饋。
惠企 助企紓困促發展
每年冬季，不少“候鳥”涌向陵水清水灣。對此，海南雅居樂清水灣文旅投資發展有限公司有關負責人石博川既喜又憂——喜的是人多消費旺，憂的是因離縣城遠導致“候鳥”看病難。
去年，陵水開通了12345“政企有約”專席。當年3月，企業在一場“政企有約”活動現場針對清水灣地區公共醫療配套缺乏問題提出了訴求。活動一結束，陵水衛健委馬上牽頭制定破題之策，4月份，縣人民醫院選派醫護人員進駐，開設了清水灣門診部。
此外，屯昌推出“企鈴通”——“企業按鈴，政府直通”的服務模式，設置專人受理企業訴求，實現政策諮詢“一線通答”；海口利用12345熱線營商服務專席，聯繫服務企業167家，走訪企業59家，精準幫助解決訴求80件……
省營商環境建設廳相關負責人表示，我省統一營商環境問題受理平臺和12345熱線平臺訴求入口，涉企簡單問題由12345熱線轉辦處置，複雜問題由營商環境主管部門督辦處置。
惠衆 共建共享宜居家園
“平時有啥事，掃碼找人辦！”海口市龍華區中山街道居民符秀玲說，她只要看到路邊有亂停車等現象，都通過“龍華區網格服務碼”反映，問題處理很及時。
服務碼咋用？符秀玲使用微信掃碼，提交訴求，系統自動秒派給轄區網格員。如果社區解決不了，社區網格員一鍵提交到12345平臺由相關職能部門解決。羣衆訴求從以往通過12345熱線層層轉派，變爲網格員主動響應上門服務。
海口市龍華區副區長龍靖濱介紹，龍華區在全省率先推行“中小微”網格治理模式，全面建立了中—小—微三級網格體系，即11個鎮（街道）中網格、827個村（社區）小網格、1590個微網格，吸納轄區黨員、熱心居民、志願者共3572人擔任“微網格員”，將治理觸角延伸到村民小組、樓道或樓棟，並推動“熱線＋網格”服務模式。
在海口、三亞、儋州等地試點基礎上，海南逐步推廣“12345+網格+直通聯辦”工作機制，推動更多的工單直派網格，既要接訴即辦，也要未訴先辦。
省營商環境建設廳相關負責人介紹，我省實現了全省12345熱線數據統一匯聚，實時共享，做到了全省熱線數據可看、可督、可調，同時推動熱點、重點、苗頭性問題的解決，持續助力提升社會治理水平。
（海南日報海口2月23日訊）
多家跨國零部件巨頭裁員“瘦身”
“這是最好的時代，這是最壞的時代。”新能源汽車蓬勃發展的大背景下，行業競爭也日趨白熱化，爲提高企業的綜合競爭力，汽車產業的上下游企業紛紛舉起降本增效的大刀。
《中國經營報》記者注意到，2024年開年，舉起降本增效大刀的“主角”是來自歐洲的汽車零部件供應巨頭，博世集團、採埃孚、法雷奧等企業宣佈裁員，累計裁員人數或過萬。
而在外界看來，受歐洲經濟疲軟、通脹高企，以及電動化智能化轉型帶來的成本激增等多重因素的衝擊，這些傳統的汽車零部件供應巨頭面臨的經營壓力劇增，迫切需要降低成本。
對於上述汽車零部件供應巨頭的裁員舉措，羅蘭貝格全球高級合夥人鄭贇告訴記者，電動化的轉型、智能化的邁進，正在逐步打破過去由歐洲建立起來的汽車規則和體系。
鄭贇進一步告訴記者：“電動化和智能化的轉型過程中，前期所需的投入非常大。此外，電動汽車業務相較於傳統的內燃機業務，盈利能力也比較低，加上全球車市不是特別景氣，整車企業的訂單數量在減少，多重負面因素的疊加，使得汽車零部件供應巨頭倍感壓力。”
電動化轉型陣痛期
1月19日，博世集團宣佈，計劃在2026年前裁員1200人，其中950人在德國本土。記者瞭解到，博世集團此番宣佈的裁員計劃主要集中在智能駕駛與控制系統事業部（XC）。
對於上述裁員，博世中國相關負責人表示：“準確的數字將會受到尚待協商的措施和談判影響，將會在談判結束後宣佈。博世將會以‘負有社會責任’的方式來推進這個過程。”
相關資料顯示，博世集團是世界領先的技術及服務供應商，有約42.1萬名員工（截至2022年12月31日）。數據顯示，博世集團2022財年創造了882億歐元的銷售額。博世業務劃分爲4個領域，涵蓋智能出行、工業技術、消費品以及能源與建築技術。
記者注意到，這並非博世集團首次宣佈裁員計劃。時間回撥至2023年12月，博世集團表示，2025年前，位於德國西南部的費爾巴哈工廠和施維貝爾丁根工廠將裁員至多1500人。
博世智能出行集團中國區董事會執行副總裁藍思明（Stephan Lampel）告訴記者：“目前在德國的一些裁員計劃，主要是受到汽車產業變革轉型的影響。特別是從傳統內燃機向電氣化出行轉型的過程中，所需的崗位數量在減少。另外一個重要因素，是要通過精簡架構等來保持和提升競爭力。”
藍思明也進一步表示：“目前宣佈都是博世的希望和規劃，還需要和當地的工會代表溝通和討論，這些溝通和討論正在進行中。目前這些計劃對於中國的業務和崗位不會帶來任何影響，因爲這兩個市場的情況是不同的。”與此同時，博世中國相關負責人亦表示，這是汽車工業從內燃機時代轉型電動化時代的一個陣痛期，對中國市場目前沒有什麼影響。
博世集團宣佈裁員計劃之前，採埃孚也對外表示，公司或於未來六年內在德國裁減1.2萬個工作崗位，相當於德國所有員工數量的四分之一。對此，採埃孚集團發言人表示：“我們不對工會所言的相關數字發表評論，這些數字只是設想，並不是具體的計劃。”
記者注意到，法國汽車零部件巨頭法雷奧也在近期宣佈將在全球範圍內裁員1150人，其中235個位於法國，735個位於歐洲。對此，法雷奧表示，裁員是爲了提高集團在汽車電氣化背景下的競爭力和效率，希望通過建立一個更加靈活、連貫和完整的組織來加強競爭力。
“在業務方面，曾經在駕駛輔助、AEB等方面領先中國公司的博世、大陸也已經有明顯的危機感了。”鄭贇補充道，“包括像採埃孚過去的一些競爭優勢，在電動化時代也不是特別穩定，而這些是讓博世、採埃孚、法雷奧在成本上做大幅調整優化的根本原因。”
鄭贇告訴記者：“在電動化的浪潮下，汽車零部件供應巨頭需要做好斷舍離，比如一些傳統的內燃機業務需要剝離或者出售，它們投資也需要更加聚焦。”
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新興領域或成第二增長極
實際上，博世、採埃孚、法雷奧當下所處的現狀，也在一定程度上折射出傳統零部件行業所面臨的共性問題。羅蘭貝格發佈的《2023年全球汽車零部件供應商研究》指出，在歷經連續三年的疫情挑戰之後，全球汽車市場的復甦之路進展緩慢且尚不穩定。“零部件供應商仍面臨諸多挑戰：增長乏力、監管加劇、原材料價格和勞動力成本持續上漲、資本收緊與融資成本增加，以及隨之而來的利潤下滑。尤其對於傳統零部件供應商而言，在應對全球顛覆性變革並在勢不可當的技術轉型浪潮中找到自身定位變得困難重重。”
相關數據顯示，在諸多因素影響下，零部件供應商的息稅前利潤率結構性地下滑了近3個百分點，從大約7.5%下降至不到5%。據悉，上述利潤率結構性下滑體現爲如今更高的利潤來自不同於以往的新興領域。不同零部件領域表現分化加劇，喜憂參半。
具體來看，各類零部件的利潤率均呈現顯著下滑，但數字化趨勢及智能網聯、自動駕駛等新興功能使得汽車電子和信息娛樂系統的供應商能夠維持較好的盈利水平。輪胎或是唯一回報率保持穩定的傳統汽車零部件領域，這也主要歸功於其在後市場業務中佔有較大份額。
不過，對於傳統零部件供應商而言，最爲關鍵的或許是在從燃油車向電動車轉型過程中，實力強勁且盈利能力更強的新興玩家正積極涌入汽車行業，尤其是在高利潤的業務領域。
值得一提的是，儘管速度有所放緩，但汽車零部件行業擴張仍在繼續。相關數據顯示，從2022年到2030年，預計平均年增長率約爲4%。羅蘭貝格研究指出，從現在到2030年，汽車零部件行業的增長將主要來自不同於以往的新興領域。
“隨着傳統燃油動力技術的持續衰退及機械部件的進一步通用化，軟件、電子和電池技術將成爲主要的增長動力。來自亞洲的新興電動車主機廠將是需求的主要來源。除增長速度超乎想象的特斯拉之外，比亞迪等中國本土主機廠是目前唯一不斷推動持續增長的企業。”羅蘭貝格研究指出，“至關重要的是，如果北美和歐洲的傳統動力系統供應商維持現有的產品組合，則幾乎沒有機會深度參與這一增長過程。”
將繼續加碼在華佈局
中汽協數據顯示，2023年，我國汽車產銷量均突破3000萬輛，分別完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%。其中2023年汽車出口491萬輛，同比增長57.9%。
羅蘭貝格指出，中國本土品牌市場份額的持續增長，爲那些能夠與快速成長的新興品牌建立穩定合作關係的零部件供應商帶來了新的增長機遇。
根據目前公開的信息可知，博世、採埃孚、法雷奧等汽車零部件供應巨頭的裁員計劃均未涉及中國市場。不僅如此，2023年，各大汽車零部件供應巨頭還紛紛加碼在華佈局。
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以博世集團爲例，中國是博世的重要市場。智能出行集團在中國區的銷售額佔全球比例超過四分之一，同時還引領着技術的創新、生產和應用。爲此，博世持續加大在中國對關鍵領域本土研發製造能力的投入。例如，2023年3月，博世在蘇州投資人民幣約70億元建設新能源汽車核心部件及自動駕駛研發製造基地，一期工程將於今年年中完工；2023年11月，博世氫動力系統（重慶）有限公司新工廠正式投入使用，加速推動氫能技術的產業化。
除此之外，博世華域煙臺四期項目也於2023年下半年投產，該項目投資額達人民幣7億元，規劃新增9條產線生產電動助力轉向系統。面向未來，博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良表示：“我們將持續在電驅、氫燃料電池、新型制動系統、半導體、軟件、車載計算機等關鍵技術領域深化本土布局，爲客戶提供更多有競爭力和價值的技術和服務，支持中國汽車產業的智能化和可持續出行發展。”
對於中國市場的重要性，博世中國總裁徐大全告訴記者：“中國對博世來說是非常重要的市場，在全球銷售額的佔比不斷提升，2020年開始成爲集團在全球最大的單一市場。博世對中國的支持以及對未來的發展完全看好。博世集團董事會主席史蒂凡·哈通一直在說要對中國市場加大投入，根植中國，全面服務好中國客戶。”
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